Καθ' οδόν για τη σύνοδο κορυφής της G20 στο Ρίο ντε Τζανέιρο τον Νοέμβριο, ο Κινέζος πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ συναντήθηκε με την πρόεδρο του Περού Ντίνα Μπολουάρτε για να εγκαινιάσουν επίσημα ένα νέο μεγαλολιμένας βαθέων υδάτων ύψους 3,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο Περού με την ονομασία Chancay.
Ο κινεζικός κρατικός ναυτιλιακός γίγαντας Cosco είχε αγοράσει το 60% των μετοχών του λιμανιού έναντι 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων, γεγονός που έδωσε στην εταιρεία την αποκλειστική χρήση του λιμανιού για 60 χρόνια. Λίγες ημέρες αργότερα, το πρώτο πλοίο αναχώρησε για τη Σαγκάη φορτωμένο με βατόμουρα, αβοκάντο και ορυκτά.
Το Chancay αποτελεί μέρος του οράματος της Κίνας για έναν θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού του 21ου αιώνα, ο οποίος θα συνδέει καλύτερα τους μεταποιητικούς κόμβους της Κίνας με τους εμπορικούς εταίρους της σε όλο τον κόσμο. Αυτό συνεπάγεται μεγάλες επενδύσεις σε λιμάνια σε πολλές χώρες, γεγονός που ανησυχεί τη Δύση για την αυξανόμενη επιρροή της Κίνας στις παγκόσμιες ναυτιλιακές διαδρομές.
Ο νεοεκλεγείς πρόεδρος των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ κατέστησε σαφείς αυτές τις ανησυχίες όταν ισχυρίστηκε ότι η Κίνα «εκμεταλλεύεται» τη διώρυγα του Παναμά και ότι οι ΗΠΑ σκοπεύουν να την πάρουν πίσω. Ωστόσο, η Κίνα δεν εκμεταλλεύεται τη διώρυγα. Αντίθετα, μια εταιρεία του Χονγκ Κονγκ εκμεταλλεύεται δύο λιμάνια εκατέρωθεν αυτής.
Η κλίμακα και η έκταση του θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού είναι εντυπωσιακή. Η Κίνα έχει επενδύσει σε 129 λιμάνια σε δεκάδες χώρες μέσω των κρατικών της επιχειρήσεων, κυρίως στον Νότο. Δεκαεπτά από αυτά τα λιμάνια έχουν πλειοψηφική κινεζική ιδιοκτησία.
Σύμφωνα με μια εκτίμηση, οι κινεζικές εταιρείες επένδυσαν 11 δισεκατομμύρια δολάρια στην ανάπτυξη λιμένων στο εξωτερικό από το 2010 μέχριτο 2019. Περισσότερο από το 27% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων περνά σήμερα από τερματικούς σταθμούς στους οποίους κορυφαίες κινεζικές εταιρείες κατέχουν άμεσες συμμετοχές.
Η Κίνα έχει εισέλθει επιθετικά στη Λατινική Αμερική, αποτελώντας τον κορυφαίο εμπορικό εταίρο της περιοχής. Η λιμενική της στρατηγική έχει σηματοδοτήσει σαφώς έναν μακροπρόθεσμο στόχο πρόσβασης στις εξαγωγές που είναι απαραίτητες για την επισιτιστική και ενεργειακή της ασφάλεια: σόγια, καλαμπόκι, βόειο κρέας, σιδηρομετάλλευμα, χαλκός και λίθιο για μπαταρίες.
Πέρυσι, για παράδειγμα, η Portos do Paraná, η βραζιλιάνικη κρατική επιχείρηση που ενεργεί ως λιμενική αρχή στην πολιτεία Paraná, υπέγραψε επιστολή προθέσεων με την China Merchants Port Holdings για την επέκταση του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Paranaguá, του δεύτερου μεγαλύτερου τερματικού σταθμού στη Νότια Αμερική. Η Κίνα ενδέχεται να επενδύσει σε ακόμη περισσότερα βραζιλιάνικα λιμάνια, καθώς 22 τερματικοί σταθμοί έχουν προγραμματιστεί να δημοπρατηθούν πριν από το τέλος του 2025.
Στην Αφρική, οι κινεζικές επενδύσεις αυξήθηκαν από δύο λιμάνια το 2000 σε 61 εγκαταστάσεις σε 30 χώρες μέχρι το 2022. Και στην Ευρώπη, οι κινεζικές επιχειρήσεις έχουν πλήρη ή πλειοψηφική ιδιοκτησία σε δύο βασικά λιμάνια στο Βέλγιο και την Ελλάδα - το λεγόμενο «κεφάλι του δράκου» της Πρωτοβουλίας Belt and Road στην Ευρώπη.
Σκληρή λιμενική στρατηγική
Η ανάδειξη της Κίνας ως ναυτικής και λιμενικής δύναμης αποτελεί κεντρικό στοιχείο της φιλοδοξίας του Σι για παγκόσμια οικονομική κυριαρχία.
Αφενός, η Κίνα χρειάζεται σταθερή πρόσβαση σε βασικούς εμπορικούς δρόμους για να συνεχίσει να καλύπτει τη ζήτηση για κινεζικές εξαγωγές σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς και τις εισαγωγές που χρειάζεται το Πεκίνο για να κρατήσει την οικονομία του σε εγρήγορση.
Ο έλεγχος των λιμανιών επιτρέπει επίσης στην Κίνα να δημιουργήσει οικονομικές ζώνες σε άλλες χώρες που παρέχουν στους ιδιοκτήτες και τους φορείς εκμετάλλευσης λιμανιών προνομιακή πρόσβαση σε εμπορεύματα και προϊόντα. Ορισμένοι φοβούνται ότι αυτό θα μπορούσε να επιτρέψει στην Κίνα να διαταράξει τον εφοδιασμό ορισμένων αγαθών ή ακόμη και να ασκήσει επιρροή στην πολιτική ή την οικονομία άλλων χωρών.
Ένας άλλος βασικός μοχλός αυτής της στρατηγικής είναι τα μέταλλα και τα ορυκτά που απαιτούνται για να τροφοδοτήσουν την άνοδο της Κίνας ως τεχνολογική υπερδύναμη. Το Πεκίνο έχει επικεντρώσει τις λιμενικές επενδύσεις του σε περιοχές όπου βρίσκονται αυτοί οι κρίσιμοι πόροι.
Για παράδειγμα, η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας μεταλλεύματος χαλκού στον κόσμο, κυρίως από τη Χιλή, το Περού και το Μεξικό. Είναι επίσης ένας από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς ανθρακικού λιθίου στον κόσμο, κυρίως από τη Χιλή και την Αργεντινή. Και οι λιμενικές συμφωνίες της στην Αφρική της δίνουν πρόσβαση σε σπάνιες γαίες και άλλα ορυκτά.
Επιπλέον, η αξιοποίηση της Λατινικής Αμερικής εξουδετερώνει τις εμπορικές εντάσεις που αντιμετώπισε πρόσφατα η Κίνα με την Ευρώπη. Προλαμβάνει επίσης τις ανησυχίες για ενδεχόμενους δασμούς των ΗΠΑ που θα επιβληθούν στα κινεζικά προϊόντα από τον Τραμπ.
Στρατιωτικές ανησυχίες
Οι κινήσεις αυτές έχουν προκαλέσει ανησυχία στην Ουάσινγκτον ότι η Κίνα αμφισβητεί την επιρροή των ΗΠΑ στη δική της αυλή.
Η Κίνα υποστηρίζει ότι η διπλωματία των θαλάσσιων λιμένων της είναι προσανατολισμένη στην αγορά. Ωστόσο, έχει δημιουργήσει μία ναυτική βάση στο στρατηγικά τοποθετημένο αφρικανικό έθνος του Τζιμπουτί. Και πιστεύεται ότι κατασκευάζει άλλη μια ναυτική βάση στην Ισημερινή Γουινέα.
Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση του Asia Society Policy Institute, οι αναλυτές στρατηγικής πιστεύουν ότι η Κίνα επιδιώκει να «στρατικοποιήσει» την πρωτοβουλία Belt and Road. Ένας τρόπος που το κάνει αυτό είναι να απαιτεί από τα εμπορικά λιμάνια στα οποία επενδύει να είναι εξίσου ικανά να λειτουργούν ως ναυτικές βάσεις.
Μέχρι στιγμής, 14 από τα 17 λιμάνια στα οποία έχει πλειοψηφικό μερίδιο έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν για ναυτικούς στρατιωτικούς σκοπούς. Αυτά τα λιμάνια μπορούν στη συνέχεια να εξυπηρετήσουν μια διπλή λειτουργία και να υποστηρίξουν το δίκτυο εφοδιαστικής του κινεζικού στρατού και να επιτρέψουν στα κινεζικά πολεμικά πλοία να επιχειρούν πιο μακριά από την πατρίδα τους.
Οι αξιωματούχοι των ΗΠΑ ανησυχούν επίσης ότι η Κίνα θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την επιρροή της στις ιδιωτικές εταιρείες για να διαταράξει το εμπόριο σε περίοδο πολέμου.
Δυτική αντίδραση
Ενώ οι επενδύσεις της Κίνας εγείρουν υποψίες, η προθυμία της Δύσης να επενδύσει σε λιμάνια αυτής της κλίμακας είναι περιορισμένη. Ο Διεθνής Οργανισμός Χρηματοδότησης Ανάπτυξης των ΗΠΑ, για παράδειγμα, έχει μια πολύ πιο αργή και αυστηρή διαδικασία για τις επενδύσεις του, η οποία γενικά οδηγεί σε δικαιότερα αποτελέσματα τόσο για τους επενδυτές όσο και για τα κράτη υποδοχής.
Ωστόσο, ορισμένες δυτικές εταιρείες αποκτούν μερίδια σε καθιερωμένα και νεόδμητα λιμάνια σε άλλες χώρες, αν και όχι στον βαθμό των κινεζικών επιχειρήσεων.
Η παγκόσμια στρατηγική ανάπτυξης λιμένων της γαλλικής εταιρείας ναυτιλίας και εφοδιαστικής CMA CGM, για παράδειγμα, περιλαμβάνει επενδύσεις σε 60 τερματικούς σταθμούς παγκοσμίως. Το 2024 απέκτησε τον έλεγχο του μεγαλύτερου τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της Νότιας Αμερικής στο λιμάνι του Σάντος στη Βραζιλία.
Ο Τραμπ έχει απειλήσει με δασμούς ως έναν τρόπο αντιμετώπισης της παγκόσμιας θαλάσσιας ισχύος της Κίνας. Ένας σύμβουλος της μεταβατικής του ομάδας πρότεινε δασμό 60% σε κάθε προϊόν που διακινείται μέσω του λιμανιού Τσανκάι στο Περού ή οποιουδήποτε άλλου λιμανιού που ανήκει ή ελέγχεται από την Κίνα στη Νότια Αμερική.
Ωστόσο, αντί να κάνει τα έθνη απρόθυμα να υπογράψουν συμφωνίες λιμένων με το Πεκίνο, αυτού του είδους η δράση απλώς υπονομεύει την περιφερειακή επιρροή της Ουάσινγκτον. Και η Κίνα είναι πιθανό να λάβει αντίποινα, όπως η απαγόρευση της εξαγωγής κρίσιμων ορυκτών στις ΗΠΑ.
Εν τω μεταξύ, έθνη υποδοχής των κινεζικών επενδύεων όπως το Περού και η Βραζιλία χρησιμοποιούν τον ανταγωνισμό για επενδύσεις σε λιμάνια προς όφελός τους. Προσελκύοντας το ενδιαφέρον τόσο της Δύσης όσο και της Κίνας, διεκδικούν όλο και περισσότερο την αυτονομία τους και υιοθετούν μια στρατηγική χρήσης των λιμανιών για να «παίζουν παντού» στην παγκόσμια σκηνή.
